港口跌出TOP50伦敦为何仍是海洋金融中心？ 

　　纵观全球，海洋经济已进入高速发展期——全球海洋经济产值从2010年的1.5万亿美元，增加到2022年的2.3万亿美元；经合组织预计，到2030年，全球海洋经济产值达到3万亿美元以上，与2010年相比，世界范围内的全职就业岗位将会增加900万，总数将会超过4000万。

　　其中，我国海洋经济增长格外耀眼，2021年首次突破9万亿人民币，对国民经济增长的贡献率为8.0%。

　　*海洋经济：海洋产业经济活动以及海洋生态系统提供的资产、商品、服务总和。

　　▼ 图注：海洋强国战略推动下，海洋经济已成为我国经济至关重要的一块「蓝色版图」（来源：图虫创意）

　　要知道，海洋经济中多数门类属于资本密集型产业，所需投资额大、风险大、回收期长，可以说没有发达的海洋金融作为「后盾」，海洋经济很难做大做强。

　　当然，这不是说发展海洋金融能「撒钱」就行，还需要海事相关的仲裁、法律等服务作为支撑，甚至要具备制定行业规则的能力。

　　▼ 图注：挪威于1960年代发现海上油气资源并开始投资开发，但直到1980年代初，油气资源才为挪威带来净收入（来源：网络开放平台），回到正文

　　伦敦还是国际海事组织（IMO）、国际海运联合会（ISF）、国际航运公会（ICS）等海洋领域国际组织总部所在地；每年全球80%以上的国际海事仲裁在伦敦进行；伦敦海洋服务业工作岗位已超过35400个（2015年）。

　　▼ 图注：位于伦敦金融城内的劳埃德船级社总部▼ 图注：位于伦敦的是国际海事组织总部（来源：网络开放平台）

　　伦敦的成功，离不开英国300多年来在全球海洋贸易中的经验积累和资源积淀。

　　如同古罗马政治家西塞罗所言「谁控制了海洋，谁就控制了世界」，「日不落帝国」时代的英国，曾凭借对海洋的控制权，一度发展成为面积超过3400万平方公里（涵盖殖民地、自治领），世界历史上面积最大、跨度最广的国家，覆盖了地球上25%的土地和28%的人口。

　　或许大家会觉得，这些都是「老黄历」了，英国不是又退回成岛国，这也看不出有什么积淀啊？

　　英国虽是岛国，但在历史上很长一段时期内，英国人对大海并不感兴趣，这是因为英国凭陆地可以丰衣足食，对海洋心生恐惧。

　　丰衣足食来自于北大西洋暖流的赠予。暖流使处于高纬度地区的英国，比同纬度其他区域更温和、降雨更多，草木在四季均能够生长，农作物、家畜自然更容易种植饲养。

　　对海洋的恐惧，始于公元8世纪起，「维京海盗」沿着英国海岸线的长期掠夺，甚至英国大部分沿海地区一度被维京人接管。（有兴趣可翻阅公众号《挪威海洋城市：从维京传奇到科技中心》一文）

　　▼ 图注：历史剧《维京传奇》维京人攻打伦敦城的桥段（来源：网络开放平台）

　　海权时代的开局阶段，葡萄牙找到了东方的香料，控制了海上香料贸易；西班牙更是直接找到金银矿，建立了大量的殖民地；英国主要收获是发现了纽芬兰渔场，这对于还处于「恐海」期的大众来说，无足轻重。

　　随着对海洋探索的加深，英国对海洋有了新的理解——不应该用陆地国家的视角把海洋视为阻隔陆地的障碍，而是要用海洋视角看陆地，即海洋是把一块块陆地联系在一起的纽带，这也意味着英国海权意识的崛起。

　　显然，当时的英国既无经济实力，也无军事实力，更无「向海发展」的国民共识。于是，英国借助制度的力量，推动海权发展。

　　比如1548年，都铎王朝时期通过了「全民食鱼日」法案，规定每周2天全体国民只能吃鱼，不许吃其他肉类。1563年，伊丽莎白一世又将食鱼日增加到每周3天，违者轻的罚款，重的判处监禁。

　　食鱼日制度逐渐改变了大众的饮食习惯，当时人口只有10多万的伦敦，平均每天鱼类的供应量超过10万公斤，渔业的需求大大促进了航海业、造船业的发展，为英国培养出大量的水手。

　　再比如，英国通过私掠船制度，也就是「奉旨」抢劫敌国船只的武装民船，让英国海军短时间内形成规模化的战斗力。

　　这支「杂牌军」，帮助英国海军在1588年击败西班牙无敌舰队，在当时的海战指挥官中，有不少是私掠船长出身，像英国舰队的副司令弗朗西斯·德雷克。

　　▼ 图注：伊丽莎白一世鼓励私掠船的发展，作为海军的补充（来源：网络开放平台）

　　逐渐，借助制度的力量成为习惯，对英国工业革命产生了深远的影响：到工业革命前夕，英国成为欧洲最完善、执行最严格的专利制度国家，吸引欧洲大量工匠来到英国「创业」。

　　像被「烧水壶」点醒的瓦特，就是通过对专利权未来收益的转让，不仅还清了当时1000英镑的巨债，还完成了蒸汽机的改良。

　　在英国击败西班牙无敌舰队后，英国的格拉斯哥、朴次茅斯等城市成为造船业中心，伦敦也成为当时全球最繁忙的港口城市，泰晤士河沿线挤满了私有港、信托港、市政港。

　　那时的远洋贸易还属于「靠天吃饭」，遇上大风大浪基本血本无归，属于高风险行业，于是在伦敦出现了「股份制公司」，这种全新的商业制度，通过分散风险，对抗航海贸易的不确定性。

　　像世界上第一家股份制公司莫斯科公司，以及后来垄断与东方国家贸易的东印度公司，均是在伦敦成立并发展成为巨头。

　　▼ 图注：位于莫斯科的老英国庭院，曾是莫斯科公司的办公场所（来源：网络开放平台）

　　开篇提到的劳埃德船级社，始于伦敦海运保险商、商人、船东聚集在一起，交流信息的爱德华·劳埃德咖啡馆。1764年，劳埃德咖啡馆开始印制船舶登记资料，提供保险及船舶租用信息，后来制定并出版了第一份行业标准。

　　类似的，波罗的海交易所也是由贸易商与船长碰面的「维吉尼亚-波罗的海咖啡屋」发展起来。

　　1823年，为了抗衡航运市场上的投机和欺骗行为，波罗的海委员会（会员制）在咖啡屋成立，出台了相应的规章制度，咖啡馆内还设立了交易室，方便会员间进行航运交易，奠定了此后交易所功能的雏形。

　　时间来到工业革命鼎盛时期，英国成为19世纪的「世界工厂」，世界煤产量的2/3、钢产量的5/7、机器产量的2/5，以及近一半的棉布都由英国生产。工业革命中心利物浦一度取代伦敦，成为英国的经济中心。

　　▼ 图注：16世纪开始的大西洋三角贸易让英国发家，作为枢纽的利物浦从小渔村一跃成为港口城市

　　具有讽刺意味的是，随着英国自己开启的工业革命在全球的扩散，特别是美国、德国、俄国进入了工业革命竞赛，英国与这些国家之间的优势差距很快消失。尤其是铁路技术在这些国家广泛应用，极大地激发了大陆国家在资源、人口、效率上的潜力，可以说，海权相对于路权的优势，很大程度上被铁路抵消了。

　　正如《历史的地理枢纽》作者、英国地缘政治学家哈尔福德·麦金德所言「工业化、铁路在俄国、美国等洲级规模的大国出现时，陆权可以重申对海权的支配。」

　　进入20世纪，随着英国对全球贸易控制力的下滑，航运、造船随之衰落。英国船队吨位在世界船队中的占比，从19世纪的近50%，下滑到不足20%（2005年跌至2%以下），这也让伦敦丧失了此前从未被动摇过的金融优势。

　　二战后，伦敦港经历了长达30年的重建期，1964年，随着港区的重建工作接近完成，伦敦港吞吐量在达到历史最高纪录的6100万吨后，便一路下滑。

　　以英国最强的造船业为例，其单艘船舶的制造时间已经比日本多出一倍，因此，世界各地的造船订单都流向了更有效率、劳动力更便宜的日本。

　　而此时，随着「邻居」挪威在北海开发油气资源，带动了相关海工设备的国产化，新兴的国际海工船市场被「挪威制造」占据。

　　伦敦港不得不向远离市区的入海口区域迁移，造成伦敦市内大量重建完的港区，建成即巅峰，开业即关闭。

　　这还不算完，奉行自由竞争理念的保守党连续执政，逐渐废除航运业的补贴政策，给了其他不断加码航运利好政策的国家发展机遇，从而引发了英国大规模的船队移籍别国事件。到1976年，伦敦失去与航运业相关的15万个工作岗位。

　　面对市区内大量衰败的港口和愤怒的失业工人，伦敦港试图通过「再更新」开展自救。只是，那时伦敦的主要精力在大建卫星城，疏解内城人口上，城市发展重心在郊区而非内城，港区再更新大多也只是纸上谈兵。

　　1974年，以道格斯岛（又称狗岛，金丝雀码头所在地）为核心的第一轮港区再更新动工，大批利好民生的廉租房拔地而起。

　　更新后「意外发生了」，廉租房建设越多，人口流失越多，到1981年，第一轮港区再更新以失败告终，即便获得实际开发权的土地不足0.5平方公里，区域内居民还是跌至更新前的近一半（至1981年，家庭租房比例从85%下降到48%）。

　　城市规划仍将伦敦港区定义为工业区，更新方向受限；港口方虽然喊着支持更新，但内心坚信航运业衰败只是行业波动，不但没释放港口土地，反而进行扩建；而开发企业拿到为数不多的土地后，实行「大拆大填」的建设策略获得回报；

　　最为重要的是，更新只重视「外观」的建设，缺乏「内容」也就是产业的支撑，失业率持续攀升，导致居民无力支付房租，发展自然难以为继。

　　在得知了失败的根源后，LDDC准备在兵败之地道格斯岛「打个翻身仗」，通过税收减免、投资抵扣税率等机制吸引制造业到此建厂，为区域内大量产业工人提供工作岗位。英国制造业衰落的大势已定，通过发展传统制造业提升区域活力，效果可想而知。

　　圣凯瑟琳码头是最早启用、最早关闭的码头，在1970年代第一轮更新时便成为缺人气的住宅区。再更新中，LDDC将其升级为海洋风情示范区：建设建筑与水面之间的步行走廊，底层设置商业增加走廊活力；引入办公、百货业态，形成功能完善的滨水社区。

　　圣凯瑟琳码头「混合式」的改造大获成功，不仅成为伦敦的旅游目的地，成为利物浦、加的夫等港口城市更新借鉴的范本。

　　LDDC还尝试在道格斯岛荒废的金丝雀码头区，建设小规模的「企业岛」，希望发展总部经济。到1985年，虽说只有几家金融企业的电话客服类后台部门入驻，但至少金丝雀码头算是有点形象，有点产业了。

　　1986年，伦敦实施减少金融监管，允许国外财团购买英国上市企业的政策，各国公司涌向伦敦金融城，伦敦的全球金融地位再次提升，也就是俗称的「金融大爆炸」。其中，回升最快的是海洋经济服务公司类企业，规模已超过5000家。

　　位于老城的金融城，早已无地可用，这就让拥有海洋风情，「土地储备」的道格斯岛瞬间成为香饽饽，金融企业、服务企业向金丝雀码头聚集。金丝雀码头通过高密度建设、为企业量身定制、优先引入金融企业等策略，迅速成为伦敦第二商务区。

　　伦敦港位于伦敦南岸的海耶斯码头区，承担起金融城跨河发展的责任，伦敦「第三商务区」伦敦塔桥城开始建设。

　　伦敦塔桥城的建设已是轻车熟路，像建筑要有地标性，空间要有舒适性，职住要有平衡性等等一样不少。

　　其中，与以往CBD建设强调商务属性不同的是，塔桥城建设之初，就明确要成为打通伦敦南岸文化休闲带的最后一公里，更为突出文旅、休闲功能的建设，落成之后便成为伦敦CAZ文化宜游属性的承载区。

　　在1982年的马岛战争*中，暴露出英国航运业严重衰败的事实。如在征调英籍船舶的过程中，英国发现本土船队所剩无几，且船队运力从1975年的5000万吨，下滑到1982年的2800万吨，近乎腰斩。

　　马岛战后，英国颁布了《商船航运法案》，即通过船舶注册政策、海员储备补贴政策、船员培训补贴提升英籍船队数量重振航运产业，但效果有限。

　　怎么办？是不计成本地再次发展造船业？还是再次成为制造业中心，重回全球航运枢纽？显然，这些不现实，更不可能。

　　而自身有着数百年海洋贸易经验积累，以及最为完善的配套服务，如船舶设计、海洋金融、海事法律、港口管理、海事支援、海员培训等等。

　　其中，很多服务环节还是全球标准，如伦敦是全球海事仲裁的中心，每年给英国带来300亿英镑的收入，其海事仲裁规则被全球海事仲裁案件广泛引用。

　　若能将这些海洋经济服务业整合到一起，形成服务网络，将会成为伦敦在全球化背景下独一无二的竞争力。由此，伦敦开始发展海事商业服务集群（MPBS），作为英国向国际市场提供出口服务的枢纽。

　　通常，英国各类海洋经济发展政策颁布后，因专业性过强，很多城市政府并不知道如何有效推进，这时，伦敦拥有众多海洋领域行业协会的优势显现。

　　例如，英国推出的吨位税制度，希望通过降低航运企业税率，吸引相关企业来到英国，但其他国家同样可以更优惠的吨位税制度吸引企业，从而陷入恶性循环。

　　因此，伦敦与英国航运商会合作，根据行业实际需求，提出更有效、更精准的实施细则方案，比如向更多类型的船舶开放该制度（如被排除在外的离岸船舶），对参与该制度的企业提供技术研发税减免，允许悬挂英国国旗的船舶自动获得参加税制资格等等。

　　再比如，英国历来重视海事领域的宣传，但以往主要面向企业宣传。伦敦政府与伦敦海事服务协会合作，通过组织活动、出版等方式，让市民了解海事领域，培养海权意识，尤其是面向年轻人的海事职业宣传，能吸引他们更有兴趣进入相关领域。

　　对于海洋行业发展来说，年轻一代有兴趣进入和有能力进入是两回事，行业更需要城市提供足够多的专业人才储备。

　　英国于1998年时，推出了海事培训支持（SMarT）计划，由海岸警卫队、商船培训委员会牵头，通过5个等级的海员培训，确保英国可以保持航海人才优势。

　　伦敦则借助大学众多优势，发展海洋服务业人才教育。像伦敦城市大学贝叶斯商学院，已成为全球最领先的航运商学院。作为「配套」，英国皇家特许船舶经纪协会、劳式海事学院等机构，还能为从业者提供国际认可的海事服务资格认证。

　　例如，伦敦船舶保险行业人员，很多具有在船舶经纪、验船师、海员等领域从业的经历，这些领域的知识和经验，可以让他们具有更综合的理赔服务能力，可以应对复杂的航运问题。行业交叉形成的多样性需求，也使得集群对人才更具吸引力。

　　新一代的技术变革，如人工智能、物联网、区块链、数字孪生等技术，不仅改变了很多行业的规则，也正在改变海事行业的格局。

　　比如，伦敦的竞争对手新加坡，2015年开始实施「2030年下一代港口」计划，借助自动化码头、自动驾驶、智能船舶交通管理系统、数字化贸易等技术手段，要成为未来全球智慧港口的引领者。

　　造船相关的技术创新中心，位于朴次茅斯（海事创新中心所在地）、格拉斯哥（完善的造船产业链）等具有造船优势的城市，海上风能、潮汐能等新能源创新中心在布里斯托尔，伦敦则借助自身创新「软实力」，提升服务业的创新能力。

　　创新「软实力」，离不开伦敦有庞大的风险投资（2016至2018年英国科技类投资是新加坡的5倍，多数集中在伦敦），也离不开像劳埃德船级社、克拉克森等航海服务企业数字化转型的需求，更离不开伦敦对创新系统的构建能力。

　　这种系统化构建能力，成就了被誉为「欧洲小硅谷」的伦敦东区科技城，吸引到像国际海事卫星组织（INMARSAT为全球通航提供通讯服务）这类技术导向的海事机构总部。

　　1990年代末，随着全球新经济的崛起，英国政府提出创意产业理念，出台了《英国创意产业路径》文件，主要是指导创新产业的组织管理、激励措施、人才培养、资金支持等机制的建设。

　　此时伦敦，提出了「创意之城」的发展定位，位于伦敦西区与伦敦金融城之间，亟待更新的伦敦东区成为创意之城的首选地。

　　由英国贸易投资总署招募科技领域企业家（如诺基亚全球主管Gerard Grech），成立「技术城投资集团」（TCIO），负责孵化东伦敦科技集群，提供创新技术方向支持，对接对口的投资者、企业等服务。

　　初期的扶持资金由政府出资，起步后的资金主要由科技城投资集团与金融城合作的融资平台提供。融资平台为不同阶段的企业提供不同的融资支持，如针对孵化阶段的企业有创业启动贷款计划、商业企业小微贷款，面向成长期的企业有天使投资、IPO计划等。

　　税负优惠对企业很具吸引力，但创新不可能靠一个优惠政策推动，需要针对不同环节单独设计。

　　伦敦东区科技城针对具有创新性的企业，借助专利盒政策将企业所得税降低10%，并配以研发税务优惠；EIS和SEIS投资计划，可以让投资者享受到高达50%的税收减免，从而促进个人投资参与创新。

　　为了降低创新企业的成本压力，科技城为企业准备了价格低廉但品质一流的创新空间（包括共享实验空间），以及专业技术支持团队，形成支持机构（50家）+加速器(60个)+共享办公（100处）组成的孵化网络。

　　进入IPO阶段的企业则会进入「未来五十」计划，即在B轮融资发展最快的50家科创企业，会得到为企业量身定制扶植计划，提供个性化的技术和资金支持。

　　针对科技人才紧缺的问题，科技城与政府联合推出「人才标准界定工作」准则，向全球技术人才敞开大门。

　　比如，针对数字产业的技术签证——Tier1，允许科技城为境外的科技人才提供担保，从而使他们不需要有雇主的担保，就可以前往伦敦工作。目前，在英国科技公司的非英籍员工比例，已经超过50%。

　　小结一下，伦敦海事商业服务集群不仅是相关企业在空间上聚集，还有行业间协作上的关联，由行业协会、人才教育、技术创新等环节组成的服务网络。

　　这种软实力的构建，将伦敦服务集群优势「本地化」，其他城市难以效仿，但其竞争力、吸引力却是「全球化」的。

　　保罗·肯尼迪在《英国海上主导权的兴衰》一书中说到「英国不仅留下了令人炫目的崛起经验，也留下了如何尽量缓慢而体面地衰落的经验」，伦敦可以说是这一观点的缩影。

　　然而，经济全球化和技术革命成为新的「变量」，使得全球海洋贸易中心与全球海洋贸易服务中心，在空间上的剥离成为现实。

　　也就是说，一个全球海洋贸易服务中心可服务多个全球海洋贸易中心，但一个全球海洋贸易中心不一定能成为全球海洋贸易服务中心。

　　这也是伦敦再次借助自身服务业优势，通过政策革新、市场融合、技术创新、城市更新等举措，再次成为全球领先海洋城市的秘密。

　　★ 构建由企业、部门、非政府组织等共同构成 「海洋经济共同体」，塑造「竞争——创新——合作」的良性循环机制，从而形成某个环节的「垄断」属性优势；

　　★ 重视海洋领域的全民教育，既包括全民海洋意识的塑造，对海洋知识的了解，更包括对专业人才的培育和吸引，海洋人才是海洋城市持续发展的永动机。

　　毕竟，基于以英美为代表的国家虽然常年以来脱实向虚，但凭借着工业革命时代、乃至大航海时代所塑造下来的海洋服务体系话语权与金融控制权，仍能占据着海洋服务业的优势，而我国并不具备这样的条件。

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